Gründe, die derezit noch gegen ein E-Bike oder Pedelec sprechen

Verlockend: Nagelneue E-Bikes mit kräftigen Motoren im Laden

Wenn ich den Versprechen der Fahrradindustrie Glauben schenken wollte, wäre ich der perfekte Kandidat für ein E-Bike: Ich könnte meinen Fahrrad-Aktionsradius immens steigern, bei Gegenwind locker flockig zur Arbeit gleiten und ich müsste im Sommer nicht schwitzen, sondern käme wie gerade frisch geduscht mit dem klimatisiertem Pkw an. Mein Arbeitgeber erlaubt mir sogar das Rad inhouse aufzuladen, wenn ich ein zweites Ladegerät hätte. Es klingt alles sehr verlockend. Die Bezeichnungen „E-Bike” (45 km/h) und „Pedelec” (25 km/h)“ benenne ich im folgenden Text umgangssprachlich als „E-Bike“. Und selbstverständlich möchte ich generell wirklich niemandem sein geliebtes E-Bike madig machen. Ich freue mich grundsätzlich über diese neue Zweiradkategorie mit all seinen dynamischen Entwicklungspotenzialen. Und keine Frage: Der Elektroantrieb ist in leichten Zweirädern viel artgerechter aufgehoben als in Autos.

Aber warum fahre ich persönlich noch kein E-Bike?

 

Als Bielefeld-Gütersloh-Berufspendler wäre ein Rad mit Motorunterstützung für mich eigentlich optimal. Seit Corona-Beginn vor eineinhalb Jahren pendle ich aber nur noch einmal pro Woche zur Arbeit und sitze im Homeoffice. Mit Disziplin zwinge ich mich morgens vor der Arbeit oft dazu, eine Radtour zu machen, eben um fit zu bleiben, da wäre ein E-Bike eher kontraproduktiv. Auch das Auto steht seitdem eigentlich nur noch in der Garage, ich habe meine Kilometerpauschale bei der KFZ-Versicherung deutlich reduziert und brauche es lediglich zum monatlichen Getränkekauf und für die jährliche Urlaubsfahrt(en) sowie zum Besuch meiner Eltern in der 50 Kilometer entfernten Nachbarstadt. Ein ursprünglich geplanter, neuerer Ersatz für meinen ziemlich betagten Skoda von 2003 ist durch die neue Homeoffice-Arbeitswelt schon vor einem Jahr in weite Ferne gerückt. A propos Urlaub: In den Ferienorten und an Wochenenden auf den Radrouten sehe ich eigentlich nur noch E-Bikes rumfahren, zumeist Pärchen. Ob Fuerteventura oder Ostsee, fast alle UrlauberInnen fuhren mit Motorunterstützung. Vielleicht gefühlt nur jedes zehnte mir entgegenkommende Rad war in den Ferien noch eins ohne Motor!

Fahrradtransport kleiner Dahon-Falträder im PKW

Minimalismus im Urlaub: Falträder im Auto

Auch auf der Autobahn am Huckepack-Anhänger sind nur E-Bikes zu sehen. Unser Vermieter an der Ostsee guckte uns ganz seltsam an, als wir unsere 20 Zoll-Dahon-Faltbikes aus dem kleinen Kombi zogen. Er faselte sofort was von „das sei selten, alle UrlauberInnen kommen eigentlich nur noch mit E-Bikes…“

Ich bin offensichtlich zum Trampelfahrrad-Exoten mutiert. Meine Partnerin möchte komischerweise auch ohne Unterstützung weiter treten. Auch sie pendelt zur Arbeit mit dem Rad. Der Marketingdruck ist da, viele ArbeitskollegInnen haben eins. Nur ich bin noch nicht bereit. Woran liegt das?

 

 

Radfahren ist Balsam für Körper und Seele

Fehlt hier ein Motorantrieb? Sicher nicht…

Wer viel Fahrrad fährt, schätzt in der Regel vier Dinge:

  • Körperlich spürbares Ausdauertraining während die Strecke genossen wird
  • Ein leichtes, radikal reduziertes und technisch völlig unkompliziertes Fortbewegungsmittel zu benutzen, das überall transportiert und repariert werden kann
  • Günstig und unbeschwert von A nach B zu kommen
  • Einen möglichst kleinen Fußabdruck in der Umwelt zu hinterlassen, und möglichst wenig Ressourcen zu verbrauchen

Diese vier Eigenschaften sind nicht unbedingt die absoluten Stärken von E-Bikes, denn diese sind oft:

  • ziemlich schwer und nur noch auf einem speziellen E-Bike-Fahrradträger inkl. Anhängerkupplung mit dem PKW zu transportieren
  • sehr teuer, begehrt und daher extrem diebstahlgefährdet
  • teilweise nur über Smartphones zu bedienen (bishin zum Licht einschalten) und technisch kompliziert zu warten
  • nicht wirklich umweltfreundlich, denn sie nuckeln unsere Kohle- und Atomkraftwerke leer und veralten sehr schnell

Hier klaffen E-BikeMarketinggeschwafel und der ursprüngliche Alltagsanspruch an ein Fahrrad weit auseinander. Denn gegensätzlicher könnten die Anforderungen der Zielgruppe und meiner derzeit noch unerfüllten Wünsche nicht sein. Klammheimlich beschleicht mich das Gefühl, dass hier gar nicht die klassischen RadfahrerInnen als primäre Zielgruppe auserkoren wurden, sondern hippe  BesserverdienerInnen, die sich im täglichen Stau fürchterlich langweilen und gern mal ein paar Lifestyle-Akzente setzen wollen, die sich hervorragend mit ihrem Gewissen vereinbaren lassen. Natürlich ohne einen Tropfen Schweiß zu verlieren. Diese Zielgruppe scheint mir extrem empfänglich für mobile Alternativen, um die kommende Verkehrswende proaktiv auf dem E-Bike mitgestalten zu können, indem sie auf ihren SUV mal für zwei von zehn Fahrten bei gutem Wetter verzichten.

“Der Restwert von E-Bikes nach drei Jahren Leasing beträgt für Finanzbehörden nur noch 40% vom Listenpreis.”

Dann gibt es noch die bequemen Zeitgenossen, die sich einfach auch nicht ein kleines bisschen anstrengen wollen. Nach dem Motto: Radfahren ist ja ganz schön, aber Berge und Gegenwind verlangen eine echte Unterstützung im Kampf gegen den inneren Schweinehund. Nun ja, es ist bekanntlich sehr schade, den eigenen Körper aus Faulheit nicht richtig zu nutzen und seine Leistungsfähigkeit nicht wenigstens etwas zu trainieren. Sport auf dem Fahrrad kostet keine Extrazeit wie im Fitnessstudio, sondern kann einfach in den Alltag eingebaut werden. Einkaufen und kurz Pendeln zur Arbeit mit dem Rad – fertig ist das Sportprogramm? Leider ist es nicht ganz so, denn ein Fahrrad ist eines der energieeffizientesten Fortbewegungsmittel, die es auf diesem Planeten gibt. Es ist mindestens dreimal so effizient wie zu Fuß zu gehen. Also ist eine gewisse Anstrengung schon ausdrücklich erwünscht. Herzkreislauf, Lunge, Muskeln alles springt erst ab einer gewissen Belastung auf Zeit richtig an. Ein Elektromotor konterkariert dieses Szenario wieder völlig. Sinn macht eine Motorunterstützung erst wieder bei schweren Lastenrädern oder wenn Kinder mitgenommen- bzw. zur Kita gebracht werden und das Auto dafür stehen bleibt.

Natürlich gibt es auch viele körperlich gehandicapte, ältere Menschen, die tatsächlich ihren eingeschränkten Aktionsradius mit einem E-Bike ausweiten können. Für diese Zielgruppe ist eine leichtere Fahrt mit Motorunterstützung natürlich Gold wert. Aber etwas körperliche Anstrengung wie Radfahren wirkt erwiesenermaßen lebensverlängernd. Ob ein normales Fahrrad für die meisten älteren Leute gesundheitlich nicht sogar viel besser wäre – das frage ich mich oft. Ohne Helm, zweiradunerfahren und viel zu schnell auf dem Radweg , das scheint kein Vorurteil zu sein, sondern der Spiegel der Verkehrsunfallstatistik, die bei Radverkehrsunfällen mit E-Bikes gerade bei älteren Generationen allein in den letzten zwei Jahren wiederholt um 20% steiler nach oben zeigt als in den zwei Jahren davor. Gerade ältere Menschen unterschätzen die Gefahr hoher Durchschnittsgeschwindigkeiten eindeutig.

Ich bin auf meinem wirklich schnellen SIMSON SR50 mit über 60 km/h auf einer Landstraße mal von einem frisierten E-Bike-Rentner in Bürokleidung mit Ledertäschchen auf dem Gepäckträger überholt worden. Fand der witzig – ich selbst eigentlich auch. Aber ob der jetzt noch lebt weiß ich nicht. Das Ding lief locker 70 und war frisiert bis zum Anschlag. Zwischen gesund und saugefährlich liegt beim Radeln oft nur ein ganz kleiner Grad. Ich muss dabei immer an den alten Mofa-Führerschein samt Helmpflicht denken. Hat die oft belächelte achtziger Jahre-Pappe dann vielleicht doch Sinn gemacht?

Aber es gibt noch weitere Aspekte, die mich zur Zeit noch davon abhalten, ein E-Bike zu kaufen.

 

 

Geschichten von guten Bekannten mit E-Bikes

*Hinweis: Die Namen wurden geändert, aber die Geschichten gibt es wirklich:

Christiane
 hat sich vor ein paar Jahren als Berufspendler ohne Auto ein Standardrad mit einem Pendix-Antrieb beim Händler nachrüsten lassen. Das Rad fuhr ganz gut, allerdings verschlissen der gesamte Antriebstrang (Schaltung, Kette, Zahnkranz) und die Felgen durch das Bremsen bei höherer Dauerbelastung erheblich schneller als vorher. Schließlich wurde das Rad an einem zufälligen Ort gestohlen, obwohl es mit einem hochwertigen Schloss fest angekettet war.

Marianne hat sich nach dem Verkauf ihres Motorrads über das Jobticket ein teures und sehr schickes E-Bike geleast. Schon nach drei Jahren war es technisch etwas veraltet und der Akku nicht mehr ganz frisch. Daraufhin tauschte sie das Rad gegen ein E-Bike der neusten Generation mit stärkerem Motor und taufrischem Akku aus. Finanziell rauschen dabei über den Leasing-Zeitraum tausende von Euros über die Konten. Eine finanzielle und materielle Salamitechnik wie beim Pkw beginnt nun im Fahrradsektor Fuß zu fassen. Das Gegenteil von wenigen, lange nutzbaren Fahrzeugen wird dadurch aktiv befeuert.

Walter kaufte sich vor Corona zum Pendeln ein hochwertiges Specialized 45 km/h E-Bike der Turbo-Serie, dass man später mittels legaler Chipdrosselung auf Wunsch zum 25 km/h Pedelec umwandeln konnte. Als er es im Homeoffice gebraucht verkaufen wollte, stellte er fest, dass der Hersteller softwareseitig keine Drosselkits mehr anbot, es die Software dazu auch für gutes Geld nirgends gab und kein Händler mehr imstande und willens war, eine legale Drosselung durchzuführen. Als weitere Hürde entpuppte sich der dazu nötige Hinterradausbau, bei dem bekannterweise sehr schnell empfindliche Elektronikteile kaputt gehen können. Auch hier sagte der Händler: Ausbau nur auf eigenes Risiko. Das E-Bike ist quasi unverkäuflich, da die Malessen bei diesem Modell bekannt geworden sind. Der sündhaft teure Akku wird durchs Rumstehen immer schwächer – ein Speed-Pedelec ist nur schwer verkäuflich, da man damit keine Radwege mehr benutzen darf.

Theresa kaufte sich ein nagelneues, teures i:SY Kompakt-E-Bike, dass in Deutschland gefertigt wird, aber eine Lieferzeit von sechs Monaten hatte. Schon nach einem weiteren halben Jahr war der Akku defekt. Der auf Gewährleistung durchgeführte Austausch dauerte unglaubliche 5 Monate, da kein Ersatzakku mehr vom deutschen Premiumhersteller lieferbar war. Die Fahrradsaison war nach dem Austausch im Spätherbst längst vorbei.

Thomas ist groß. Er interessierte sich als Early Adopter schon vor zwei Jahren für ein Cowboy-E-Bike. Das Rad gab es nur in zwei Größen. Die Probefahrt mit dem Cowboy endete mit der Aussage “eindeutig zu klein”. Durch den bleibenden Eindruck dieser Probefahrt war dann auch das Interesse für ein Veloretti Electric Ace glich Null – das gibt es derzeit auch nur in zwei Größen.

Rolf ließ sich bei einem privaten E-Bike-Spezialisten ein Fahrrad zum E-Bike mit einem günstigen China-Kit umrüsten. Nachdem auch hier schon nach ein paar Touren der Akku defekt war, stellte sich heraus, dass überhaupt keine Ersatzteile mehr lieferbar waren. Das Rad steht seitdem herum.

Markus kaufte sich ein Stevens E-Bike, pendelte damit zur Arbeit und war eigentlich glücklich – bis auf die gedrosselte Geschwindigkeit. Nach dem Einbau eines Tachohalbierers ging das Rad mühelos 40 km/h, aber nach ein paar Wochen streikte der Motor plötzlich. Ein Fachhändler tauschte dann den Motor aus. Seitdem ist die Drossel wieder drin.

 

 

E-Bike-Modellvielfalt beim Händler

Die Auswahl der E-Bike-Modelle am Markt ist unüberschaubar, die Unterschiede der Modelle im Detail sind wirklich groß

Spontane Idee: E-Bike Selbstbau

Ich selbst hatte die Absicht mir ein Pedelec mit einem bewährtem China-Bausatz für knapp tausend Euro zusammen zu bauen. So als schönes, anspruchsvolles Projekt. Nach tagelanger Internetrecherche stellte sich heraus, dass ich zu den Teilen noch Spezial-Werkzeug kaufen muss, die Akkuhalterung am Getränkeflaschenhalter werksseitig nach kurzer Zeit abreißt, eine korrekte Kettenflucht ein reines Glücksspiel ist, der Q-Faktor viel zu groß wird (Tretlagerbreite), alle Kabel außen am Rahmen kreuz und quer verlaufen sowie für Feuchtigkeit nachkonfektioniert werden müssen. Das ist aber noch nicht alles: Auch mein leichtes Qualitätsrad wäre nach dem Umbau mit dem China-Kit locker auf 20 Kilogramm gekommen. Mit soviel ungefederter Masse will ich keinesfalls rumfahren. Aussage von einigen Kunden des E-Bike-Bausatzes: “Viele Billig-E-Bikes vom Discounter fahren eindeutig besser, als so ein Umbau.” Der vielleicht größte Nachteil: Wer selbst ein Fahrrad zum E-Bike umbaut, gilt als Hersteller und haftet bei Schäden mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen im vollen Rang. Das ist kein Gummiparagraph sondern hartes Gesetz. Ich hab dann davon abgelassen. Wen es jetzt immer noch in den Fingern juckt, hier die Teileliste:

  • Stabiles Mountainbike oder leichtes Citybike als Basis
  • 2 Satz Magura Hydraulik-Felgenbremsen
  • Bafang BBS01B 36V 250W (max. erlaubte Dauerleistung in Deutschland) Mittelmotor Umbausatz mit Samsung Akku 36V 17,5 Ah
  • Montageschlüssel für Bafang Antriebssysteme BBS01, BBS02, BBSHD –  BBS Tool für Bike Kit
  • USB Programmierkabel für Bafang Mid Drive Motor Kit BBS01, BBS02, BBSHD
  • Beleuchtungs-Kit für den nachträglichen Anschluss ans Motormanagement E-Bikes
  • HIGO Micro-Steckverbinder und Teile für die Kabelbaumkonfektion von e-bike-technologies.de
 

 

Vanmoof Pedelec

VanMoof: Im Ganzen sicherlich ein gelungenes E-Bike-Konzept aus Holland

Noch unausgereifte E-Bike-Modellpolitik

Schon oft hab ich geguckt auf den coolen Webseiten von VanMoof, Cowboy, Veloretti und Ampler – feine Räder kein Zweifel. Auch ich würde hier gern zuschlagen, wenn diese schöne Welt für mich nicht mit sehr wahrscheinlichen Enttäuschungen verbunden wäre. Denn bei genauerem Hinsehen werden immer Dinge versprochen, die in den Tests hinterher floppen. Die Early Adopter mutieren zu Testkaninchen, die die Serienreife in zahlreichen Vorabmodellen durchfinanzieren. Das Produkt reift so beim Kunden wie Bananen.

Viele E-Bike Apps sind ziemlich buggy. Der Entwicklungsaufwand samt Qualitätssicherung wird fast immer unterschätzt. Auch deutsche Autokonzerne verheben sich bei der Software-Entwicklung für E-Mobilität maßlos. Die E-Bike-Apps werden von Startups und  jungen Firmen nach zwei, drei Jahren oft einfach nicht mehr weiter gepflegt. Ärgerlich bei einem 4000,- Euro-Produkt. Und sie sind in den seltensten Fällen bei der Radübergabe an die ersten Kunden ausgreift. Die Hersteller versprechen dann gerne Updates. Schlecht, wenn man abends sein Licht nur über die Smartphone-App anschalten kann (wie beim Cowboy). Oder eben auch nicht. Die Navigation der Kiox-App vom E-Bike-Motor-Marktführer Bosch schmiert laut Mac & I Magazin von 5/2021 gern mal ab…

Die Ladezyklen von Akkus werden hochgerechnet auf einen völlig theoretischen Lebenszyklus von 50.000 km und mehr bei einer angeblichen Restkapazität von 80%. Das ist das gleiche Phänomen wie bei den völlig übertrieben Labor-Verbrauchsangaben in der Automobilindustrie. Die Realität sieht so aus: Ein E-Bike, dass unter besten Umständen im Sommer nagelneu mit leichter Fahrerin und wenig Unterstützung so ca. 70-80 Kilometer erreicht, schafft vier Jahre später im Winter oft keine 25 Kilometer mehr am Stück. Und das Treten ohne Akku geht unglaublich schwer, weil der Motor nicht sauber ausklinkt, sondern die Getrieberäder manuell mitgetreten werden müssen.

Was ist schlimmer als ein Fahrrad mit Hilfsmotor? Ein Fahrrad mit Hilfsmotor, dessen Widerstand ich mittreten muss.

Viele teure Modelle schaffen es bis heute nicht, die Motorunterstützung harmonisch auf das Pedalieren-, geschweige denn auf die Schaltdynamik mit kurzfristig reduziertem Kraftfluss abzustimmen. Die Motoren schieben gern noch beim Bremsen weiter an, stoppen abrupt beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit oder müssen beim Ampelstart erst durch drei volle Kurbelumdrehungen aus dem Dornröschenschlaf erweckt werden. Selbst bei Markenrädern ist sogar das Thema permanente Motorgeräusche noch ein Thema. Das sind leider keine Einzelfälle, sondern treten eigentlich in fast jedem Multi-E-Bike-Testbericht der Fachpresse auf. Durch den höheren Verschleiß der Antriebsteile und Bremsen bei Mittelmotoren sowie die erheblich sensiblere Technik  müssen die E-Bikes jährlich zur Wartung gegeben werden – wie ein Pkw. Reparaturen und Services an E-Bikes sind sehr viel teurer und aufwendiger als an normalen Rädern.

Van Moof Pedelec Sattel

Hier passt nur der Originalsattel samt Sattelstütze

Rechnen Sie beim E-Bike mit 300,- Euro Wartungskosten beim Händler pro Jahr (erinnert mich irgendwie an Motorrad oder günstigen Pkw…). Einige Fachhändler haben den Verkauf von E-Bikes aus Frust schon wieder eingestellt: Es gibt einfach zu viele Reklamationen, die es bei normalen Fahrrädern nicht gibt. Das sorglose Fahrradgefühl von ehemals “drauf setzen und einfach losfahren” ist einem kostspieligen Technikmonster in Kinderschuhen gewichen. Selber schrauben kann man auch nicht mehr so viel, zumal nur Originalteile des Herstellers verwendet werden dürfen, sonst verliert man Gewährleistung und Garantie.

 

Der Lenker am VanMoof ist eine Sonderanfertigung speziell für dieses E-Bike

Spezial-Lenker aus einem Guss

Hersteller wie VanMoof weichen nun von den Kompatibilitäts-Normen normaler Räder ab und fertigen eigene Lenker und Sättel komplett mit Sattelstütze aus einem Guss nur noch passend für ihre Modelle. Das spart Kosten, aber man kann leider keinen Lieblingssattel oder Ergolenker mehr montieren, da die Teile aus dem Zubehör nicht mehr passen. Gerade beim Fahrrad ist für viele begeisterte RadlerInnen das Thema Individualisierung mit ein paar hochwertigeren oder individuellen Teilen erst das Salz in der Suppe. Auch wenn es erstmal als kein Geheimnis erscheint: E-Bikes sind sehr teuer. Was aber die wenigsten wissen, ist der rapide Preisverfall nach dem Kauf. Ähnlich eines Neuwagens verliert ein E-Bike in den ersten zwei Jahren nicht selten mal eben die Hälfte an Wert. Der Restwert von E-Bikes nach dreijährigem Job-Rad-Leasing beträgt für Finanzämter noch 40% vom Listenpreis. Dazu noch ein neuer Akku und ein Zweitladegerät für viele hundert Euro. Was mich als Kenner der Branche mittlerweile immens stört: Hersteller verbauen selbst an 4000,- Euro – Rädern nur durchschnittlich gute Komponenten. Hier werden nochmal schnell zighundert Euro durch etwas schlechtere Qualität eingespart, um den Gewinn zu maximieren. Ich will bei solchen Preisen keine dritt- und viertbeste Schaltung von Shimano mehr, sondern eine sehr gute – Punkt. Eine Alfine 11-Gang-Nabe kostet im Einkauf vielleicht 150-200 Euro mehr als die Alfine 8. Im Rad eingebaut verlangt der freundliche Händler von nebenan dann aber plötzlich mal eben 500 Euro für drei  Gänge mehr. Kreative Kalkulation. Shimanos allerbilligste Bremsscheiben für zehn Euro das Stück zieren zahllose Edelräder. Will man dann auf hochwertige Metallbremsbeläge umrüsten, kann man die Bremsscheiben gleich entsorgen. Gibt es neue, innovative Trends wie z.B. gute Scheinwerfer, schlagen diese mit KFZ-üblichen Mondpreisen von über 400,- EUR zu Buche. Falls die Räder oder Teile überhaupt lieferbar sind: Wartezeiten von bis zu einem Jahr auf ein Wunschrad oder Ersatzteile sind wie gesagt derzeit keine Ausnahme. Schlecht für die Kunden – und mittlerweile auch schlecht für die Händler, weil die Geschäfte immer unkalkulierbarer werden.

Diese hatten durch die recht komplexe und sich rasend schnell ändernden E-Bike-Materie in den letzten Jahren den Vorteil, die Kunden endlich mal wieder im Laden ausführlich beraten zu können. Denn das ist bei der schier unüberschaubaren Modellvielfalt dringend nötig. Beratung, Probefahrten, Lagerhaltung, ergonomische Grundeinstellungen usw. müssen natürlich bezahlt werden. Leider haben sich viele Zweiradhändler von dem Wahnsinnsansturm zu Corona noch nicht wieder erholt. Viele Fahrrad-Ersatzteile und viele Fahrradmodelle sind nicht lieferbar. Die nötige Lagerhaltung durch die vielen, komplexen nicht mehr genormten E-Bike-Modelle nimmt Dimensionen an, wie im Motorradsektor: Jedes Bike braucht je nach Baujahr ganz bestimmte Ersatzteile. Sie können sich sicher denken, welche Konsequenzen das zukünftig haben wird: Ersatzteile gibt es nach ein paar Jahren nicht mehr, oder sind dann sehr teuer.  Der vielleicht wichtigste Tipp: Kaufen Sie kein teures E-Bike ohne Probefahrt! 

 

 

E-RadfahrerInnen werden verkehrspolitisch immer noch als Fußvolk behandelt

Ein 45-km/h E-Bike oder ein Speed-Pedelec ist als Verkehrsmittel eine echte Alternative zum Auto. Aber es darf in Deutschland nicht auf dem Radweg fahren, sondern muss auf der Straße AutofahrerInnen zur Weißglut treiben. Gefährliche Konflikte sind so vorprogrammiert. Feld- und Flurwege sind mit Speed-Pedelecs verboten, statt Fahrradständer müssen offizielle Parkplätze aufgesucht (und bezahlt) werden. Speed-Pedelecs werden hierzulande aufgrund eklatanter Nachteile nur wenige verkauft. Ich würde alle EU-PolitikerInnen dazu verdonnern, sich das morgens im Berufsverkehr mal einen Monat auf so einem E-Bike anzutun. Selbiges gilt für die Endgeschwindigkeit von Pedelecs: 25 km/h Maximum bremsen trainierte RadlerInnen auf gerade Strecke aus. In anderen Ländern sind nicht ohne Grund 30 km/h erlaubt. Wer das E-Bike als echte, mobile Alternative statt PKW verkaufen will, muss uns BürgerInnen auch eine zeitgemäße Geschwindigkeit jenseits eines erbärmlichen Spielzeugcharakters erlauben. Auf den Bundesautobahnen sind ja auch 250+ km/h für jeden Vollhonk erlaubt. Als trainierter Radler regen mich die bremsenden Pedelcs auf gerader Strecke vor mir auf, denn ich fahre mit einem schnellen Rad zumindest auf Kurzstrecken oft schneller als 24 km/h.

Und wo sind die versprochenen Fahrrad-Highways für die höheren Durchschnitts-Geschwindigkeiten? Die Radwege sind in Deutschland weiterhin auf achtziger Jahre Niveau und müssen dringend ausgebaut- bzw. instand gesetzt werden. Derzeit sind nicht nur Überholvorgänge oft extrem gefährlich. Die Oberflächenstruktur gleicht nicht selten dem anspruchsvollen Pistencharkter der berühmten Rally Paris-Dakar. Angetrunkene FußgängerInnen torkeln im Bahnhofsviertel jedes Wochenende über zwangsgemischte Radfahr-Bürgersteige. Deutsche Radwege werden seit Jahrzehnten zugeparkt, enden einfach im Nirvana, versteckte Baumwurzelhöcker verursachen regelmäßig unfreiwillige Aufenthalte im Dentallabor. Geräumt werden im Winter erstmal die Straßen und ein paar Tage später vielleicht die Radwege. Popup-Radwege aus der Corona-Zeit in Großstädten sind ein Tropfen auf den heißen Stein. Vorzeige-Radschnellwege sind ein Witz, wenn es an vielen anderen Stellen saugefährlich ist! Genügend Fahrradständer zum sicheren anschließen fehlen schon vor jeder Hausarztpraxis … da ist noch ganz viel Luft nach oben bei der großen, fahrradfreundlichen Verkehrswende in Deutschland, von der so gern gesprochen wird. Hier gehts seit Jahrzehnten nicht um irgendwelche “Goodies” sondern ums nackte Überleben auf dem Rad.

Ohne tiefgreifende Gesetzesänderungen wird es Jahrzehnte dauern unsere BürgerInnen, VerbraucherInnen und VerkehrsteilnehmerInnen vom Premium-Automobil aufs Fahrrad zu bringen. Warum sollte man sich als verwöhnte KFZlerIn derart desolate Zustände antun? Plausible Gründe wären die wachsenden Staus samt Parkplatznot, drastisch erhöhte Benzinpreise, Tempo 130 auf Autobahnen – 30 in der Stadt, verbrennungsmotorfreie Innenstädte, ein Wegfall der absurden Pendlerpauschale (ja – auch meiner eigenen) – die  nötigen Maßnahmen kennt jedes Kind. Aber man kann in einer Demokratie natürlich nicht alles verbieten, deshalb bleiben die Verkehrsverhältnisse für RadlerInnen so erbärmlich, wie sie sind. Ob mit- oder ohne Elektromotor. Mit Elektromotor werden die seit Jahrzehnten bestehenden Probleme für RadlerInnen zukünftig jedenfalls garantiert nicht kleiner. “Der Markt” wird das jedenfalls nicht selbst richten.

 

 

Radfahren ist aktiver Umweltschutz

Radfahren ohne Motor schützt Natur und Ressourcen

Akkus und Energiebeschaffung sind noch nicht nachhaltig

Wie laden Sie ihr E-Bike auf? Mit Strom aus dem Atomkraftwerk? Wo lagern und laden Sie ihr E-Bike? Im Keller? In der Tiefgarage? In der Wohnung? Ohne Steckdosen und ohne Ökostrom ist der Kreis zwischen Laberpolitik und der Energierealität aus der Steckdose nicht geschlossen. Kommt der E-Bike-Strom aus erneuerbaren Energiequellen, bleibt noch die umweltproblematische Akkuproduktion insbesondere beim Abbau von Lithium. Die Akkus selbst können nach drei bis vier Jahren Nutzung nur zu einem Teil recycelt werden (Stahl, Kupfer Cobalt). Beim Versuch eine Ladestation in der Garage für ein E-Bike und ein Elektroauto – evtl. später mit einer Solarzelle nachrüstbar käuflich zu erwerben, bin ich Anfang 2021 gescheitert. Soweit sind wir technisch lange noch nicht. Da wird es für Ottonormal-RadlerIn erstmal wichtiger sein zu klären, wie der Elektrodrahtesel abends auf dem Bürgersteig unter der Laterne aufgeladen werden kann, ohne über Nacht ein zwanzig Meter Verlängerungskabel aus dem Wohnzimmerfenster auf Kipp zu hängen…

Kommen wir zum Aspekt der Fahrrad-Lagerung, wenn der Akku fest mit dem Rad verbaut ist (oder man keine Lust hat diesen abzunehmen). Ein Lithium-Akku wird am besten bei 10 Grad Celsius halb aufgeladen gelagert. Nur dann kann er theoretisch so lange halten, wie es die Hersteller versprechen. Er sollte niemals tiefentladen werden-, dauerhaft voll aufgeladen wochenlang auf die nächste Radtour warten-, in der Sonne geparkt werden, im Winter bei Minusgraden unterkühlen oder. Oder monatelang ganz unbenutzt lagern. Bei heftiger Missachtung dieser Regeln kann de Akku im schlimmsten Fall einfach in Flammen aufgehen. Sie ahnen es: Man holt sich mit einem Fahrrad-Lithium-Akku ein echtes Tamagotchi ins Haus. Vor noch nicht langer Zeit konnte man noch jeden verstaubten Viert-Drahtesel nach drei Jahren Stillstand in der frostigen oder heißen Garage aufpumpen und einfach losfahren. Das geht mit einem E-Bike freilich nicht mehr.

 

Fazit zur Entscheidung ob ein E-Bike Sinn macht oder nicht

Ok, genug gezweifelt – abschließend verrate ich noch mein derzeitiges Wunsch-E-Bike: Das Ampler Kurt aus Estland gefällt mir schon sehr gut, weil es mit 14,2 Kilogramm sehr leicht ist, über einen Hinterradmotor mit direktem Antrieb verfügt und klassisch minimalistisch aussieht (weniger Diebstahlgefahr). Es ist mit 2.900,- Euro nicht maßlos teuer. Ich würde es mit der 11-Gang-Kettenschaltung bestellen. Irgendwann werde ich sicher schwach. Wann würde ich es wahrscheinlich kaufen?

Vier Bedingungen:

  • Wenn ich vorher eine Probefahrt machen könnte, ohne dafür nach Berlin, Hamburg oder München reisen zu müssen
  • Wenn man die Smartphone-App nicht täglich neu mit dem Rad neu koppeln müsste, bzw. für die Grundfunktionen ganz auf das Smartphone verzichten könnte.
  • Wenn der Akku oder ein Zusatzakku locker 100 km schafft, dann könnte ich zweimal damit zur Arbeit pendeln.
  • Ich möchte den Akku gern selbst wechseln können

Stand: November 2021

 


 

 
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